Mountainbike onderhoud
door Patje Duck

Fietskaders

De sterkste kaders zijn gemaakt van staalbuis, doch deze kaders hebben hun gewicht als nadeel.

Lichtere kaders worden uit diverse soorten aluminiumbuis gemaakt. Deze buizen hebben een variërende wanddikte. Dit wordt gedaan om op de juiste plaatsen voldoende materiaal te hebben en zodoende het kader op die plaatsen de vereiste sterkte te geven (meestal op de uiteinden van de buis, waar gelast dient te worden). Op andere plaatsen kan men het zich permitteren om de wanddikte van de buis te verkleinen en op deze manier gewicht te besparen.

Op te merken valt dat de buitendiameter van de buis niet verandert.

De finesse van een fietskader zit dus langs binnen.

Recent worden de buizen b.m.v. waterdruk (inwendig in de buis) in een kaliber, welke de buis omsluit, in een bepaalde vorm gedrukt. Dit proces wordt “hydroforming” genoemd. Op deze manier kan men op het gebied van design prachtige resultaten bereiken, doch dit heeft niets te zien met de sterkte van het kader op zich.

Kaders geheel of gedeeltelijk uit kunststof (carbon) zijn eveneens mogelijk.

Een carbon kader uit één stuk gemaakt, waar dus niets aan verlijmd is, wordt een “monocoque”-kader genoemd. Dit is echter de duurste soort van carbonkader.

Goedkoper zijn de kaders waar bepaalde stukken worden verlijmd om zo het kader op de juiste maat te brengen. Zo kan men met 3 soorten carbonkaders (verschillend in grootte) praktisch alle maten van kaders construeren en dit door de diverse stukken telkens op een iets andere plaats vast te lijmen.

De combinatie van carbon en aluminium, verwerkt in één kader, is niet direct een goede keuze (te grote inherente verschillen tussen de materialen onderling).

Het is eerder een trend die stilaan verdwijnt.


Demontage van een wiel en vervangen van een lekke band

Voorwiel :

Eerst dient men de rem te lossen zodat deze helemaal open komt te staan en zo geen hinder meer geeft bij het verwijderen of terugplaatsen van het wiel.

Daarna lost men de spanner welke het wiel in de vork vasthoudt. Het wiel valt nu nog niet uit de vork. Om het wiel uit de vork te halen dient men de moer van de spanneras enkele toeren te lossen. Nu kan het wiel uit de vork worden genomen.

De buitenband wordt nu naar het midden van de velg gedrukt.

Zo komt de buitenband los te zitten t.o.v. de velg en kan hij met de hand over de velg worden getrokken.

Buiten- en binnenband worden van de velg verwijderd.

De buitenband wordt in- en uitwendig nauwgezet gecontroleerd op prikkende zaken. Indien aanwezig worden deze verwijderd.

Nu wordt de buitenband “half” op de velg aangebracht. Let op de draairichting (meestal aangegeven op de buitenband) en de plaats van het magneetje van je snelheidsmeter.

In de nieuwe binnenband wordt wat lucht geblazen en deze wordt dan (ventiel eerst), onder de buitenband, op de velg aangebracht.

De buitenband wordt nu, vanaf het ventiel, helemaal op de velg getrokken. Vergeet niet de buitenband naar het midden van de velg te drukken zodat er speling genoeg blijft bestaan om de buitenband rondom, met de hand, op de velg te kunnen trekken.

Het ventiel wordt naar binnen gedrukt om klemming tussen buitenband en velg te voorkomen.

De binnenband wordt opgepompt (maximum druk staat op de buitenband af te lezen) en dan wordt het wiel teruggeplaatst in de velg.

Hierbij wordt de omgekeerde werkvolgorde gebruikt als bij het verwijderen van het wiel uit de vork.

Normaal dient het wiel zichzelf te centreren wanneer het volledig (= zo ver als mogelijk) in de vork wordt gedrukt.

Achterwiel :

Vooraleer je het achterwiel uit de fiets neemt dient alles ontspannen te zijn. D.w.z. dat de ketting zowel voor- als achteraan op de kleinste tandwielen dient te liggen. Uitnemen en terug monteren van het achterwiel is dan gemakkelijker.


Fiesonderhoud

  1. Kuisen van de fiets en de fietsonderdelen :
    • Een niet te vuile fiets kan droog worden gereinigd :
      Hiertoe gebruik je een zachte doek om zoveel als mogelijk het vuil te verwijderen (eventueel een borstel of geperste lucht om de ketting extra te reinigen).

    • Een natte en zeer vuile fiets wordt als volgt aangepakt :

      Zand, stof en slijk worden met (regen)water (op leidingdruk) afgespoeld. Een (lauw) sopje en een borstel kunnen helpen om hardnekkiger vuil te verwijderen. Open je remmen om zo beter bij de remblokjes te kunnen komen.

      De ketting kan met ontvetter (lees Dreft of iets degelijks) en evt. warm water worden gereinigd. Men dient op te letten dat het vet welke in de achterwiellagering alsook in de trapaslagering zit niet wordt uitgewassen. Zet je fiets daarom mooi recht of zelfs iets schuin zodat het zeepsop niet via de tandwielcassette in de achterwiellagering kan sijpelen.

      Het op deze manier reinigen van de ketting lukt wel indien ze werd gesmeerd met een middel dat er relatief gemakkelijk terug afgewassen kan worden.

      Persoonlijk gebruik ik MOTOREX chainlube 622 Fully Synthetic. Dit middel dringt bij het aanbrengen voldoende tussen de schakels en ringetjes, wordt niet zomaar door water slijk of zand weggespoeld en kan met gewone (lichte) ontvetter terug worden uitgewassen.

      Wanneer de ketting kan worden geopend dmv een slotje (bvb. SRAM-kettingen) dan kan je, indien echt nodig, de (zéér vuile) ketting met benzine en een borstel reinigen. Op deze wijze komt de ketting helemaal “droog’ te staan zodat zeer goed smeren nadien aangewezen is om snelle slijtage te vermijden.

    • Gans m’n fiets spoel ik af met regenwater (laat geen resten na) op leidingdruk.

    • Daarna wordt de fiets gedroogd (oude handdoek of katoenen doeken). Uitblazen van de ketting met geperste lucht lijkt mij geen slecht idee. Het zand, welke door de ontvetter losgeweekt werd, wordt zo van tussen de schakels en de rolletjes geblazen en de ketting komt ook perfect droog te staan.

    • Persoonlijk laat ik m’n fiets verder (uit)drogen vooraleer ik verderga met het onderhoud (dag nadien).

    • Het kader dient inwendig uit te drogen. Dit doe je als volgt :
      • Merk, b.m.v. plaklint of stift de plaatsing van de zadelpen in de staande buis.
      • Haal het zadel, samen met de zadelpen uit het kader wanneer je de fiets niet direct nodig hebt of wanneer je ze met water hebt gekuist. Zo kan het kader uitdrogen en wordt inwendige corrosie van het kader tegengegaan.
      • Reinig de zadelbuis (=staande buis) van het kader inwendig, vooraleer je begint met het terug aanbrengen van zadel en zadelpen. Vet de metalen zadelpen in vooraleer ze in de staande buis te schuiven.


  2. Wat heeft men veelal nodig bij eenvoudig onderhoud :

    • Een 4-tal inbussleutels (umbraco’s) : 4,5,6 en 8 mm. van goede kwaliteit. Zo voorkomt men beschadiging van bout en/of sleutel.
    • Vodden
    • Een pot waterbestendig vet.
    • Een spuitbus fijne (waterbestendige) smeerolie (vb.: WD40, teflonolie, …)
    • Een spuitbus kettingsmeermiddel


  3. Algemeenheden bij fietsonderhoud : 

  4. Controleer regelmatig of alle vijzen en bouten nog goed vastzitten.

    Alles wat losgeschroefd of gedemonteerd wordt dient opgekuist en ingevet te worden vooraleer men het terug (vast)zet. Let er echter op dat je de boutjes of vijsjes niet overdraaid (= de schroefdraad wordt geschonden door het té hard aanspannen) of de kop af wringt bij het terug monteren.

    Let er eveneens op dat er juist achter de bout- of vijskopjes ook wat vet wordt aangebracht. Zo kan men de bouten en vijzen niet alleen vaster aanspannen (=minder vlug loskomen), maar wordt ook het knarsen of kraken van de fiets tegengegaan.

    Ook het kader kan de oorzaak zijn van het krakende geluid. Dit komt doordat in de verbinding tussen de staande buis en de schuine buis (= juist boven de trapas) er een stukje niet kan vastgelast worden. Bij belasting van het kader kan het dus zijn dat beide buizen t.o.v. elkaar bewegen (lees wrijven) en dat daar de oorzaak van het knarsen ligt.

    Oplossing : een kleine hoeveelheid dikke olie (motorolie) in de staande buis laten vloeien. De olie zal zich tussen de wrijvende onderdelen nestelen en zo het knarsen wegwerken.


  5. Onderhoud van de kabels + smeren van de ketting :

  6. Het is van zéér groot belang dat je eerst de kabels van je fiets een beurt geeft vooraleer je begint te regelen aan remmen of versnellingen. Regelen met vastzittende kabels heeft immers geen zin.

    Om de kabels te smeren los je eerst de kabelmantel uit zijn zittingen zodat de kabelmantel vrij kan verschuiven over de stalen kabel.

    De vrije stukken kabel worden afgeveegd met een doek en daarna ingevet.

    De kabelmantel wordt nu verschillende malen heen en weer geschoven over de kabel zodat het vet zich ook verplaatst naar de niet zichtbare gedeelten van de (roestvrij)stalen kabel.

    De kabel van het achterste versnellingsapparaat wordt gelost door, terwijl de fiets ophangt) de ketting eerst op het kleinste tandwiel te laten lopen en dan, met de hand, de derailleur te verduwen zodat de ketting zich op het grootste tandwiel gaat verplaatsen. De kabelmantel kan nu gemakkelijk uit zijn zitting worden genomen.

    De propere en droge ketting wordt gesmeerd met een goed kettingsmeermiddel (zie boven).

    Breng voldoende smering aan langs de binnenomtrek van de ketting (= op de bovenkant van het onderste stuk ketting). Door de middelpuntvliedende kracht zal de olie zijn weg wel zoeken naar de buitenomtrek van de ketting toe.

    Draai enkele toeren aan de pedalen om de olie zijn weg te laten vinden.

    Veeg de overtollige olie af door de ketting door een, in de hand gehouden, propere vod te laten lopen. Zo voorkomt men dat er té veel stof en zand aan de ketting blijft kleven.

    De tandwielen dient men niet te smeren, zij ontvangen smering van de ketting.

     
  7. Onderhoud + afregelen van de versnellingsapparaten :

  8. Schakel wanneer je voldoende pedaalrotatie hebt. Wanneer je schakelt op een moment dat je de pedalen met moeite rond krijgt vraag je om problemen. Alles wordt dan extra zwaar belast zodat de kans op schade groot is.

    a. Achterderailleur :

    Met de twee stelvijzen (High en Low) regelt men de maximum uitslag van de achterderailleur.

    Men legt de ketting eerst op het kleinste tandwiel.

    Met een losse achterversnellingskabel (kabelmantel uit de zitting) regelt men dan eerst de High (= hoogste versnelling = kleinste tandwiel van achter). Men draait aan deze vijs tot het bovenste derailleurwieltje juist onder (= in hetzelfde vlak als) het kleinste tandwiel staat.

    De kabelmantel mag nu terug in zijn zitting geplaatst worden.

    Vervolgens legt men de ketting op het grootste tandwiel b.m.v. de shifter.

    Dan spant men de versnellingskabel verder op (bijtrekken met de hand) en regelt men met de Low (= laagste versnelling = grootste tandwiel langs achter) tot het bovenste derailleurwieltje juist onder het grootste tandwiel staat.

    De kabelspanning moet voldoende zijn. Men kan de kabelspanning vergroten door tegenwijzerzin te draaien aan één of beide wartels aan de uiteinden van de versnellingskabel (aan de derailleur of aan de shifter).

    Span de kabel echter niet te veel, want dan wordt de derailleur naar het wiel toe getrokken en wil de ketting op een groter tandwiel springen.

    b. Voorderailleur :

    Ook daar zijn twee stelvijzen voorzien.

    Een buitenste vijs voor de regeling van de aanslag als de ketting op het grootste tandwiel ligt en een binnenste vijs voor de regeling van de aanslag wanneer de ketting op het kleinste tandwiel ligt.

    Eerst legt men de ketting langs voor op het kleinste tandwiel.

    Dan neemt men de kabelspanning weg door in wijzerzin aan de wartel ter hoogte van de shifter te draaien.

    Met de binnenste vijs regelt men nu de voorderailleur zodanig dat hij de binnenkant (= kant van het kader) van de ketting juist niet meer raakt wanneer de ketting langs achter op het grootste tandwiel ligt.

    De kabel mag nu terug op spanning gebracht worden door de wartel ter hoogte van de shifter in tegenwijzerzin te verdraaien, doch slechts in die mate dat de derailleur niet naar buiten opschuift.

    Vervolgens shift men tot de ketting zich vooraan op het grootste tandwiel legt.

    Dan trekt men de kabel met de hand nog wat verder aan en regelt men met de buitenste vijs zodanig dat de voorderailleur de buitenkant van de ketting juist niet meer raakt wanneer de ketting langs achter op het kleinste tandwiel ligt.

    c. Samengevat :

    Eerst de kabels smeren en vervolgens de uitersten regelen met de stelvijzen.

    Ten slotte tussenin afregelen met de wartels (= kabelspanning veranderen).

    d. Vervangen (smeren) van de derailleurwieltjes :

    Beide wieltjes zijn niet gelijk.

    Normaal zijn ze gemerkt zodanig dat je het bovenste (upper) en het onderste (lower) uit elkaar kan houden.

    Vergeet de asjes (busjes) niet in te vetten vooraleer je terug gaat monteren.

    De betere derailleurwieltjes bevatten (afgedichte) kogellagertjes (vb TACX). Dit in tegenstelling tot de gewone buslageringen, al dan niet keramisch.

    Indien je niet zeker bent dat je alles nog terug in elkaar zult krijgen, wel, leg dan de gedemonteerde stukken logisch uit, maak een schetsje of beter nog neem een digitale foto.


  9. Onderhoud van de remmen :

  10. Eerst de remkabel smeren.

    Vervolgens controleren of beide remarmen gelijkmatig bewegen wanneer men aan de remhendel trekt.

    Indien dit niet zo is dan kan men dit bijregelen.

    Op iedere remarm zit een regelvijsje waarmee de veerdruk, waarmee de rem wordt opengehouden, kan worden bijgesteld.

    Probeer het probleem te verhelpen door aan 1 arm te regelen.

    Wanneer beide veren niet voldoende spannen zal de remhendel los komen te zitten en dient men dus op beide remarmen de veerspanning te verhogen.

    Het kan echter ook zijn dat het scharnierpunt van de remarm op de vork smering nodig heeft.

    Daarvoor dient men de remkabel te ontkoppelen van de remarm om vervolgens, door het inbusboutje te lossen, de remarm van de vork af te halen.

    Let er bij de demontage én de montage op in welk gaatje de remarmveer in de vork ingrijpt.

    Na het opkuisen (fijn schuurpapier) en invetten kan de remarm terug op de vork worden vastgezet.

    Let er bij het vervangen van de remblokken op dat ze in de richting én parallel met de velg worden gemonteerd.

    Bij sommige remsystemen kan het nuttig zijn om, terwijl de rem wordt dichtgetrokken, het bevestigingspunt van de remblok even te lossen en vervolgens terug aan te spannen. Op die manier plaatst de remblok zich perfect t.o.v. de velg.

    Wanneer men te kampen heeft met piepende remmen kan men de remblokken zo monteren dat ze, in de rijrichting, spits naar elkaar toe lopen. Het is dus de bedoeling dat het voorste puntje van de remblok de velg eerst raakt. Niet overdrijven, een weinig naar elkaar toe zou voldoende moeten zijn om het piepen uit de wereld te helpen. Om deze handeling te vergemakkelijken bestaat in de handel een conisch hulpstukje wat bij montage van de nieuwe remblokjes tussen de remblokjes en de velg wordt gehouden zodat de blokjes vanzelf onder de juist hoek tov de velg worden vastgezet.

    Een remsysteem waarbij de blokjes afzonderlijk kunnen worden vervangen (de remblokhouder blijft behouden en moet niet van de remarm worden gelost) heeft het voordeel dat men (bijna) niet hoeft te regelen wanneer men de blokjes vervangt.

    Persoonloijk vind ik de BBB remblokjes (3-kleurig) zeer goed. Ze remmen goed, piepen niet, gaan lang mee en slijten de wielvelg slechts miniem in.

    Wanneer één of beide remblokken abnormaal vlug slijten, kan een beschadiging aan de velg er de oorzaak van zijn.

    Controleer de velg op bramen of oneffenheden en werk deze zonodig weg met fijn schuurpapier.

    Wanneer men bij de aankoop van een nieuwe fiets twijfelt aan het soort remsysteem, weet dan dat een systeem met oliedruk veel mogelijkheden biedt (met één remhendel beide remmen bedienen, al of niet in een bepaalde krachtverhouding), doch dat dit een dure aangelegenheid is en eigenlijk niet echt nodig.

    Een systeem met schijven is dan weer enorm onderhevig aan slijtage en de daaruit voortkomende mankementen.


  11. Speling op de balhoofdlagering (= de kopserie) wegwerken :

  12. Oudere fietsen zijn voorzien van een kopserie waar men de speling bij middel van een moer en borgmoer regelt en vastzet.

    Moderne fietsen bezitten een balhoofdlagering waarbij de speling met de stuurpenbout wordt geregeld.

    Wanneer men voelt dat er speling op de balhoofdlagering aanwezig is (= de voorvork komt los te zitten en de fiets maakt een trillend geluid wanneer men het voorwiel laat stuiteren) kan men dit op volgende wijze wegwerken :

    Eerst dient men de twee boutjes, waarmee het stuur op de stuurpen wordt vastgeklemd, te lossen.

    Daarna kan men de stuurpenbout bijdraaien tot de speling verdwenen is, doch het stuur nog losjes heen en weer kan worden bewogen.Wanneer de speling verdwenen is zet men de twee boutjes terug vast.

    Het kan echter zijn dat men de balhoofdlagerspeling in de rechtuitstand van het stuur mooi wegwerkt, doch dat het stuur dan spant bij links en/of rechts bewegen.

    Dit is te wijten aan uitslijting van de balhoofdlagering.

    Die lagering wordt eigenlijk maar voor een klein deeltje van haar omtrek gebruikt (= de grote van de stuuruitslag).

    Het stuur staat het meest in de rechtuitstand en dus is de slijtage van de lagering ook het grootst in die stand.


  13. Controle op slijtage van ketting en tandwielen :

  14. Om een idee te krijgen van de slijtage van de ketting en de tandwielen doet men het volgende:

    Men legt de ketting langs voor op het grootste tandwiel.

    Met de linkerhand duwt men, in de ruimte tussen de achterste en de voorste tandwielen, het onderste en het bovenste deel van de ketting samen.

    Nu kijkt men tegen het licht hoeveel speling er is tussen de ketting en het grootste voorste tandwiel (men mag er praktisch géén licht door zien) en probeert men, thv de trapas, de ketting van dit tandwiel weg te trekken met de rechterhand (een kleine speling is toegelaten)

    Wanneer je van oordeel bent dat er vervanging nodig is, wel vervang dan ineens alles (tandwielen voor + achter én de ketting). Het is immers zo dat bijna versleten zaken in combinatie met nieuwe onderdelen, de levensduur van deze laatste sterk doen dalen.

    Opmerking :

    Kies je versnelling zodanig dat de ketting zo min mogelijk “wringt”.
    D.w.z. dat de ketting zo recht mogelijk van de achtertandwielen naar de voortandwielen dient te lopen (dus niet langs achter én langs voor op het kleinste tandwiel bvb.).

    Indien de ketting wel wringt dan wordt het materiaal zwaarder belast, stijgt de slijtage en daalt bijgevolg de levensduur.
    Kwek Kwek.